Ruházat

A kihívást a gönckészlet összeállításában a szélsőségesen eltérő időjárási viszonyok, a fizikai erőkifejtés és a fedélzet felett-alatt tartózkodás jelentik. A csártercégek és a hajózási ruházatot készítők prospektusai csalfa képes ismertetőikkel könnyen megtéveszthetik az avatatlanokat. Ragyogó napsütés, kék ég, kék tenger, dagadó vitorlák, a fedélzeten Hugh Jackman egy kézzel kormányozva  átöleli Kate Winsletet, kezükben pezsgő, napbarnított porhüvelyükön ropogós, elegáns sort, poló, dekkcipő (az angol ezt hívja "champagne sailing"-nek). Van ilyen is (bár nekem még soha nem volt alkalmam Ms. Winsletet ölelgetni), azért a valóság picit árnyaltabb.

A La Manche csatornában és a Biscayai öbölben augusztusban is lehet rusnya, hideg, esős, szeles idő. Rio felé haladva közbeesik az Egyenlítő, ahol a beszámolók többsége szerint durva meleg van, viszont nem ritkák a vízesés-szerű esők. A Déli óceánon, Fokváros és Nyugat-Ausztrália között az Antarktisz felől fúvó szeleknek semmi nem áll útjában. Nagy szelek, nagy hideg, nagy hullámok – ezek a beszámolók leggyakoribb jellemzői.

Szóval erre varrjunk gombot…

Rétegek, rétegek rétegek.

Alapréteg

A bőrünkkel közvetlenül érinkezik az alapréteg (base layer). Hőszigetelő és nedvszívó képességgel rendelkezik. A slágerlistát a merinói gyapjúból készült aláöltöző vezeti. Nem támogatóm, ezért nem írom le a piacvezető újzélandi cég nevét. Ugyanakkor közel egyenértékű holmi a kék sport-teszkóban is kapható, tessék eltalálni az ár/érték hányadost. Kipróbáltam mindkettőt, használati értékben nincs különbség.

Az alaprétegnek van meleg időre való változata is. Ennek legfőbb tulajdonságai: izzadság elvezetés és UV védelem. Ebben a kategóriában a MarinePool portékáit választottam. Képek nagyobb méretben: itt.

Középréteg

Ez a kályha, ez adja a fűtést. Polár, fleece, satöbbi nevekre hallgat. Nadrág, pulóver, belső kabát alkotják. Száraz, de hűvös időben önmagukban hordhatók. Több, eltérő vastagságban léteznek. Ők az igáslovak. Választásom itt is  MarinePool – jó minőség, ésszerű ár. A bolt –mondanom sem kell: Jóhajó. Képek nagyobb méretben: itt.

 Külső réteg

A páncélzat. Ellenáll a nagy (50+ csomó) szélnek, zivatarnak, több méteres átcsapó hullámoknak. Óceáni használatra a 3-rétegű holmi ajánlott, ennek részleteitől megkímélem olvasóimat – illetve közkívánatra közzéteszem ismereteimet. A Clipper egyenruhaként minden versenyzőt ellát Henry Lloyd nadrággal (salopette), anorákkal (smock), széldzsekivel, soft-shell kabáttal. Úgy döntöttem, hogy ezt megtoldom a MarinePool Sydney Ocean Jacket & Trousers öltözettel.

Képek nagyobb méretben: itt

Külső kiegészítő

Nem feltétlen a ruházat része, de hasznos – hiányát a balatoni versenyek előfedélzeti munkásaként sokszor megszenvedtem – a térdvédő. Majd a következő tréningen avatom fel, használati értékéről beszámolok.

Ruházat anyaga

Annak a generációnak a tagja vagyok, aki még azt tanulta, hogy a jó öltözet természetes anyagokból van, pamut, gyapjú – a nájlon ördögtől való. Ez a mese nagyon megváltozott. A technikai ruházat alapanyaga szinte kivétel nélkül szintetikus, persze ez nagyon messze van a nájlon, dzsörzé anyagoktól. Sokáig – a tárgykörben tájékozott mászó gyermekem tanácsai ellenére – dacoltam az új idők szavával. Aztán beadtam a derekam, vagy inkább a kíváncsiság lett úrrá rajtam, és az L1,L2 tréningre ilyen újfajta öltözéket vittem. Bevált: meleg, nem tart izzadságszagot (egy hétig viseltem nonstop).

Gyártó, forgalmazó, támogató

 A vitorlázó világ öltözékét néhány neves gyártó dominálja: Helly Hansen, Musto, Henry Lloyd, XM, TBS, GoTop, a teljesség igénye nélkül, már itt elnézést kérek azoktól, akiket méltatlanul nem említettem.

Jó néhány évvel ezelőtt a Gloria nevű 40-es cirkáló tulajdonosa azt javasolta, hogy a legénység egységes kinézetű ruházatot viseljen és a német MarinePool gyármányait és az azokat forgalmazó Jóhajó hajós üzletet javasolta. Az öltözetet azóta is elégedetten viseljük, magam a Földközi-tengeren is jártam benne. Sőt, a tengeri utakhoz több felszerelésre is szükség volt, azokat is a Jóhajóban szereztük be. Éva asszony, a tulajdonos és fiatal munkatársai, Vajk és Zoli tökéletesen korrekt, megbízható és segítőkész partnerek voltak. Mikor megszületett az elhatározás, hogy benevezek a Clipper versenyre, megkérdeztem Éva asszonyt, hogy megérdeklődné-e a MarinePooltól, hogy hajlandók lennének támogatni. Hajlandó volt a MarinePool és a Jóhajó is, amiért rendkívül hálás vagyok mindkettejüknek, köszönöm a támogatást.

Lábra-, kézre- és fejrevalók

A lábbeli számos eszmefuttatás tárgya. Mi, akik melegvízi – Balaton, Adria – hajózáson szocializálódtunk, nem is értjük, mit kell ezen ennyit kínlódni. Jó időre ott van a dekkcipő, lazán meztélábra húzva, ha meg esik, vagy becsapnak a hullámok, akkor meg felhúzzuk fess márkás gumicsizmánkat, amire egy kisebb vagyont költöttünk (halkan jegyzem meg, hogy feleslegesen, mert az egyik barkácsáruház kertészeti részlegén kiváló Dunlop gyártmányú gumicsizmát lehet kapni előnyös áron). Néztünk is nagyot tavaly a kenesei Dragon EB-n, hogy a brit, brit, svéd, dán, holland versenyzők miért járnak a rekkenő hőségben is mikulás-csizmában.

A nagyvízi tapasztalattal bíró hajósok, például a Clipper 09-10 résztvevői egyetértenek abban, hogy:

• A cipő nagyjából lényegtelen, jó időben bármi megteszi, feltéve, hogy zárt az orra – ugyanis egy manőver hevében könnyű belerúgni valami fedélzetből kiálló tárgyba, ami elrontja az egész napunkat.
• Vizes, hideg időben csizma kell, a gumicsizma alkalmatlan, mert pillanatokon belül beleizzad a lábad, és rútul fázni fogsz. A vacogás elsődleges forrása a láb. A megoldás a Gore-Tex bélésű vászon vagy bőr csizma és az izzadságot elvezető zoknik. A választékot a tapasztaltak szerint a Dubarry, Musto és Henry Lloyd csizmái alkotják. A Dubarry toronymagasan vezet, a Musto MPX kevésbé ismert, a HL-ről szóló vélemények megoszlanak, megkockáztatom, hogy a kedvezők aránya a kisebb. A zoknik körében a nyerő kombináció a merinói gyapjú alsó és felső réteg, ebben a SealSkinz látszik verhetetlennek.

Én csizmában  - bár pilóta barátom roppant elégedett volt újonnan beszerzett Musto MPX lábbelijével a legutóbbi korfui túrán – a Dubarry Ultima modellt választottam. Az ok prózaian egyszerű: kedvenc hajós boltom, a Jóhajó ezt forgalmazza. Nem egy olcsó holmi, viszont 2 hét január-februári tréning után kijelenthetem: amit írnak-mondanak róla, az tényleg igaz. Amúgy kiderült, hogy a Dragon EB profijai is ezt viselték. A portéka így néz ki:

Külön jópofa dolog, hogyha elkopott a talp, a gyártó Dubarry €30 ellenében újrafutózza. Amúgy az első két idomárom Musto MPX-et viselt, az ok egyszerű: a Musto nagyobb kedvezményt adott nekik, mint a Dubarry.

A dekkcipőt nemes egyszerűséggel a kék színű sport-teszkóban szereztem be.

Méltatlanul kevés figyelmet kapnak a papucsok. A vélemények közel azonos arányban szórnak a vietnámi pacsker és a vérgagyi krok között. Én most a pacsker pártján állok.

Kézvédő, azaz kesztyű, bár ezt majd árnyalom. A brit a kesztyűt elutasítja, azt csak az elkényeztetett úrilányok viselik. Biztos igazuk van, bár én az első heti kiképzés végén számos rongyosra sebesedett kezet láttam. Én 3 fajta kesztyűt használok: gagyi vágottujjú (pettingelt már pár kötelet), erősített tenyerű 3-ujjas és 5-ujjas neoprén fajtát, ez utóbbiak a MarinePool portékái.  A neoprén 5-ujjas elfogadhatóan szolgált a téli időjárásban. Ja, el ne felejtsem, árnyalás. Nem magától értetődő, de két dolog még fontos. Ipari kivitelű gumikesztyű, mosogatáshoz és takarításhoz. Én elkövettem azt a hibát, hogy 14 ember után mosogattam másfél napig kesztyű nélkül hideg vízben. Utána egy hónapig rehabilitáltam a szénné repedezett mancsaimat. Ebből adódik a másik dolog: kézkence. Ezt illetően a vallásháborúkat megszégyenítő nézetkülönbségek vannak. Kurz und bündig: nekem a Neutrogena vált be. Aranyárban van, viszont használ.

Fejfödő

Mit kell a sapkán kínlódni? Háát… Legyen, ami meleg, ami vízálló, ami árnyékol, nem repül le a fejedről, nem csúszik a szemedre, sorolhatnám még. Szerencsére kis helyet foglalnak el, tehetünk a batyuba többfélét. Az én választásom: polár, gyapjú, pamut kupak,bézból siltes és nagy karimájú Pampalini sapka. Ide tartozik még egy fontos kellék: a bankrabló maszk, vékony és polár kivitelben – elengedhetetlen.

A fentebb említettek képi változata itt található.

Felszerelés

Ez egy hosszabb értekezés lesz, a nyájas olvasók türelmét kímélendő több részletben. A téma iránt közömbösek nyugodtan ugorják át ezeket a bejegyzéseket.

A vitorlás felszerelésről annyit írtak már, hogy az megtöltené az alexandriai könyvtárat. Írtak róla a felszerelés-gyártók, vitorlázás-szervezők, -oktatók, szakújságírók és természetesen maguk a vitorlázók. A vallásos fanatizmustól a laza nemtörődömségig mindféle viszonyulás tettenérhető.

A téma számomra azért nem közömbös, mert egy hiányzó, rosszul megválasztott vagy silány minőségű darab hetekre (a következő kikötésig) meg tudja keseríteni az életet és megfoszthat attól az örömtől, amiért éppen az egészet teszem. Gondolom, hogy a túra végére magam is nagy tapasztalatú szakértő leszek, csak félő, hogy az későn van.

Jóllehet sokan – különösen a gyártók – hangsúlyozzák a vitorlás felszerelés különleges tulajdonságait, azért némi józanság itt sem árt. Számos ruházati elemet, vagy eszközt bátran vehetünk a síeléshez, túrázáshoz, hegymászáshoz vagy kerékpározáshoz használt kelléktárunkból.

A másik tapasztalat, hogy a nagynevű gyártók – Musto, Helly Hansen, Gill, Henry Lloyd, TBS, XM - a teljesség igénye nélkül – előszeretettel sulykolják, hogy a rendkívüli igényekhez különleges, csak erre a célra fejlesztett holmi kell, és presto csak most, csak önnek, nekünk pont van ilyenünk – igaz, nem óccó, de a minőségnek megvan az ára, nem igaz? Az esetek egy részére ez igaz, azonban a nagy sportáruházakban körülnézve nevenincs vagy saját márkás termékekből felszerelkezhetünk – töredék áron.

Mindezeket elmondva és költség-tudatosan vásárolva is egy kisebb vagyonba kerül a cucc. Ennek legfőbb oka, hogy szélsőségesen változatos időjárási körülményekre kell felszerelkezni: az Egyenlítő környéki közel 40°C és szélcsendtől a Déli óceán 10°C, 50-60 csomós szélig mindenre.

A következő folytatásban a lábra-, kézre- és fejrevalókról fogok elmélkedni.

Olvasmányok

Két könyvet olvastam mostanában a felkészülés jegyében, mindkettő figyelemreméltó a maga módján.

Az első könyv Maurice és Maralyn Bailey: 117 nap a hullámok hátán.

Dani szüleitől kaptam kölcsön. Valódi, megtörtént esetről szól, a szerzők a történet főszereplői. Egy angol házaspár saját tervezésű hajón vágott neki Új-Zéland felé vitorlázásnak. El is jutottak Southamptonból a Panama-csatornáig, majd azon átkelve 1973. márciusában elindultak a Galápagos-szigetekre, ahonnan aztán Új-Zéland felé készültek továbbmenni. A térképen ez így néz ki, az A betű Galápagost jelöli:

Körülbelül félúton Panama és Galápagos között léket kapott a hajójuk, szerintük hajnalban nekiütköztek egy alvó bálnának, aki ijedtében csapott egyet a farkával és az ütés pont a hajótestet érte. Próbálták lékponyvával orvosolni a sérülést, de az nem árt eredménnyel. Vízre tették a mentőtutajt és a gumicsónakot, felszerelést, készleteket rakodtak át és átszálltak. Még látták, hogy Auralyn nevű hajójuk csendesen merül az óceán feneke felé.

 Ekkor hozzávetőleg 450 tmf-re voltak mind Panamától, mind Galápagostól.

Szívszorító volt olvasni, hogy miket éltek át 118 napon keresztül. Nekem a könyv többek között akaraterőről, kitartásról, találékonyságról, életigénylésről, és egymás támogatásáról szól.

Végül egy dél-koreai halászhajó vette fel őket, a nyolcadik hajó, amit a közelükben láttak elmenni, az előző hét hajó nem vette észre őket.

Emlékezzünk: 1973-at írunk. Nincs EPIRB, SatCom, GPS, mobil – semmi nincs, ami nélkül ma el sem indulnánk.

Apró furcsaság: Maralyn, a feleség nem tudott úszni.

 A másik könyv Méder Áron: Békét és szelet, Három év alatt a Föld körül.

A történetet szerintem mindenki ismeri, a média elég nagy teret szentelt neki. Óriási kaland volt, nagy egyéni teljesítmény, elismerésem Áronnak, hogy megtervezte és végigvitte, amit megálmodott.

Hajós szempontból nem tartom követendőnek Áron példáját. Azt gondolom, hogy ő nem körbevitorlázta, hanem körbesodródta a Földet, óriási szerencse, hogy épen megúszta. Anélkül, hogy hozzájuk mérném magam, nekem Fa Nándor és Ruják István véleménye áll a gondolatvilágomhoz közelebb.

Fa Nándor: "Magam is gondolkodom rajta – már a kezdetektől fogva, és azóta annál inkább –, hogy hová is helyezzem ezt a vitathatatlan teljesítményt, ami persze vitorlázószakmailag értékelhetetlen."

Ruják István: "Áron, mi nem ismerjük egymást, nem találkoztunk. Kérlek, ne gondold, hogy bántani akarnálak és hogy kételyeim a személyednek szólnának. Amit véghezvittél, nagyra becsülöm, mert megvalósítottad az álmodat. Cselekedtél, és erre kevesen képesek.

… Beleolvasva a neten a jachtnaplódba, egyértelműnek tűnik, hogy tulajdonképpen felkészületlenül, szinte körbesodródtál egy vitorlákat is viselő lélekvesztőn a föld körül. Az Isten a tenyerén hordozott, és ezért elkerült a baj.

… Elindultál egy hihetetlenül rossz állapotban lévő, a tengeri vitorlázásra szinte alkalmatlan hajócskával. A túlélés záloga szinte csakis a parafadugó-elmélet lehetett, vagyis hogy a Carina annyira kicsi, hogy a mérete miatt átvészelheti a komolyabb viharokat, hullámokat.

… Persze, vegyenek rólad példát, és lássák, hogy az álmok megvalósíthatók, még nagy pénzeszközök birtoklása nélkül is. Akarjanak utazni, kalandozni, világot látni, és akarjanak hajózni is – csak azt ne így! "

Az interjú Méder Áronnal, Fa Nándorral és Ruják Istvánnal a Vitorlázás magazin on-line kiadásában itt olvasható és érdemes is elovasni.

Ps: Áron könyve, mint irodalmi alkotás, nekem kevéssé tetszik.

Egy másik verseny – Barcelona World Race

Befejeződött – legalábbis számomra. Igazságtalan vagyok, mert még 3 hajó küzd a vízen, de a számomra kedvesek, érdekesek már befutottak.

Megállás nélküli, négykezes földkerülő verseny, IMOCA Open 60 hajókkal. A hajók igazi telivér versenygépek, szóló vagy négykezes üzemre tervezve. Ezekkel futják a Vendeé Globe-ot is. Fa Nándor is ilyen hajóval ment körbe 1992-ben, ötödik helyen végezve, ami igen férfias teljesítmény volt, kalap le.

A futam 2010. december 31-én indult Barcelonából. Az útvonal:

Névleges hossza 25,000 mérföld ~ 46,300 km. Névleges, mert ez az elméletileg legrövidebb útvonal, amin valószínűleg sosem lehet végigmenni.

A versenyt a Jean-Pierre Dick – Loick Peyron páros nyerte a Virbac-Paprec 3 fedélzetén, Dick immár másodszor. Utánuk 3 spanyol, 1 német-amerikai és egy angol-spanyol egység következett. Ez utóbbi szívemhez különösen közel áll, hiszen a Dee Caffari – Anna Corbella páros alkotta. Dee Caffari lenyűgöző teremtés: egyetem után 5 évig tesitanár volt, majd gondolt egyet és elkezdett vitorlázni. Azóta négyszer megkerülte a Földet.

A győztesek a 25,000 mérföld elméleti táv helyett közel 29,000 mérföldet tettek meg. Átlagsebességük 11+ csomó volt, ők tartják a legnagyobb táv 24 óra alatt rekordot: 506.33 tmf, ami 21.1 csomós átlagsebesség (ami kábé olyan lehet, hogy a tömés kiesik a fogból).

A verseny eredetileg spanyol – francia szétlövésnek indult. Aztán a mezőny sajnálatos módon megritkult és ez nem vált a franciák javára. Először kiesett a Jean LeCam vezette Président, még a Zöldfoki szigeteknél – törött az árboc. Aztán Michel Desjoyeaux, a tavalyi Vendeé Globe fölényes győztese, a tengeri vitorlázás Alain Prostja, a Foncia fedélzetén kényszerült kiállni Fokvárosban – árboctörés. A következő áldozat Kito de Pavant a Groupe Bel kormányánál, ő a Horn-fok után kényszerült kiállni, a meglazult tőkesúly miatt. A svájci-francia Dominique Vavre – Michele Paret páros a Mirabaud-on a Falkland-szigetek után voltak kénytelenek kiállni, szintén megrövidült árboc miatt.

A verseny számomra legfurább története a Hugo Boss egységé. Két nappal a rajt előtt Alex Thompson, a brit vitorlázás fenegyereke (mellesleg egykori Clipper kapitány, asszem a valaha volt legfiatalabb) hasi fájdalmat érzett. Elballagott a felcserhez, aki valami isten ujja útmutatás alapján elküldte MR-re. Kiderült, hogy vakbél-gyulladása van, íziben meg is műtötték. Helyette beugrott a Volvo Ocean Race navigátor Wouter Verbraak – a terv az volt, hogy Alex gyorsan felépül és a Zöldfoki-szigeten cserélnek. Ember tervez, isten végez… Míg Alex otthon Angliában lábadozott, megszületett első gyermeke, akiről kiderült, hogy szív-problémája van. Alex – szerintem helyesen – úgy döntött, hogy a család mellett marad. Innentől már csak Wouternek kellett eladnia a mamának, hogy "bocs, úgy volt, hogy 2 hétre ugrok be, de most csapjunk hozzá még 3 hónapot, de az tuti, egy nappal sem lesz hosszabb". A Hugo Boss ma még 1210 tmf-re van a céltól…

Szolgálati beosztás

Most, hogy kapitányok már vannak, a következő lépés a legénység beosztása a hajókra – Crew Allocation.

Elsőre egyszerűnek tűnik: van 450 résztvevő és 10 hajó, 45 fős csoportokat képezünk oszt' jónapot.

Van azonban néhány szempont, ami a megközelítést árnyalja, a teljesség igénye nélkül párat felsorolok.

A résztvevők különböző szakaszokra jelentkeznek, van, aki körbemegy, van, aki csak egy szakaszt utazik, van aki több, összefüggő vagy különálló szakaszra nevez.

Cél, hogy minden szakaszon minden hajón

azonos létszám legyen

az életkor, nem, nemzetiség, felkészültség, tapasztalat, erőnlét szerinti megoszlás hasonló legyen,

legyen a fedélzeten egészségügyi, elektronikai, gépészeti, vitorlajavító, navigációs szaki,

a szponzor ország polgárai a saját hajójukra kerüljenek.

Ha fentiek nagyjából teljesülnek, akkor jöhetnek az egyéni kívánságok – például ki melyik hajóra kivel együtt szeretne kerülni – ezt megkérdezték udvariasan, de szerintem idáig sosem jutnak el.

A nagy nap – a Crew Allocation Day – április 30-án lesz Southamptonban. Ott leszek és utána részletsen beszámolok.

A két évvel ezelőtti esemény így festett:

Győzelem a blogmotor sötét erői fölött

Remélem, hogy nem túl korai és elbizakodott a címbeli kijelentés…

Több Olvasóm is szóvátette, hogy rendszeresebben olvasná szösszeneteimet, ha kapna értesítést az új bejegyzésekről. Az erre vonatkozó kísérlet kezdetektől folyt, a napló jobb oldali hasábjának az aljára odabiggyesztettem az Értesítés kérés dobozt azt hívén, hogy ez pont ezt a célt szolgálja. Nos ismét naivnak bizonyultam, nem működött.

Tegnap jutott időm arra, hogy kutakodjak a blogmágia sötét bugyraiban és rátaláltam egy működőképesnek tűnő megoldásra. Hókusz-pókusz, csiribú-csiribá, sikerült eszkábálnom egy e-mail kérő dobozt, ami most ott pöffeszkedik a jobb hasáb tetején. Hajlandó elfogadni az értesítést kérő e-mail címét. Kissé gyanakvó természetű:

a Kérem gomb klikkelése után felugrik egy CAPTCHA (az érdeklődők többet megtudhatnak itt) ablak, hogy leellenőrizze, nem robot-e az illető,

a fenti akadály sikeres vétele után küld a megadott mail címre egy üzenetet, és az abban található linkre kell kattintani.

Most úgy tűnik, hogy működik.

Iratkozzatok fel bátran és jelezzétek, ha valami nem működik.

Adalék a Cork vesztéhez

Végre hozzájutottam, hogy feltegyem a gépemre a Csendes-óceán hajózási térképeit. Némi tanulmányozás után érdekes dolgok derültek ki.

A dráma helyszíne, csökkenő léptékben:

Gosong Mampango Jakartától északkeletre 200 mérföldre van.

Közelebbről azt látjuk, hogy több tereptárgy is van a környéken – szigetek, zátonyok. A mi helyszínünket csinos kék kör, befelé forduló tüskékkel övezi aminek a jelentése: Restricted area. Azonkívül láthatunk I és See note jelzéseket. Történetünk szempontjából közömbös, de amúgy érdekes a G. Kelumpang (awash at Hw) jelzés. Azt jelenti, hogy a szigetet dagálykor elönti a víz. Amúgy mindegyik szigeten van fényjel (világítótorony) is.

Szigetünket közelebbről szemlélve láthatjuk, a Restricted area a Danger line-tól 2 mérföldre van, továbbá megtudhatjuk, hogy fehér korall, 1.5 méterre emelkedik ki a dagály szintje fölé. A  fényjelzés 5 mp-ként villanó fehér fény, 12 mérföldről látható, a tornyon van radar-reflektor is. A sziget 0.2*0.3 mérföld méretű, ha keresnénk, elég nehezen találnánk meg.

Ha vesszük a fáradságot és megnézzük, hogy mit tart az Admiralitás érdemesnek tudni a helyről, térképről, navigációról, akkor érdekes dolgokat tudhatunk meg.

Szemelvények:

WARNING: Garmin is unable to verify the completeness and/or positional accuracy of this chart. Additional caution should be exercised when navigating in this area.

CAUTION: SATELLITE-DERIVED POSITIONS

Positions obtained from satellite navigation systems, such as GPS, are normally referred to the WGS84 Datum. The differences between satellite-derived positions and positions on this chart cannot be determined; mariners are warned that these differences MAY BE SIGNIFICANT TO NAVIGATION and are therefore advised to use alternative sources of positional information, particularly when closing the shore or navigating in the vicinity of dangers.

CAUTION

Hydrography, certain lights, buoys, beacons and wrecks within the 10m coastal contour have been omitted from this chart; for details of these, larger scale charts and the appropriate Admiralty publications must be consulted.

AIDS TO NAVIGATION

The aids to navigation on this chart are reported to be unreliable. They may be missing, unlit or out of position.

POSITIONS

Gosong Mampango lighthouse (3°35'S, 109°10'E approx), and associated reefs Karang Batuan, Karang Sambar and Gosong Kelumpang, were reported to lie 0-9miles further east in 1992. Gosong Aling lighthouse (3°31'S,110°11'E approx), and the associated banks, were reported to lie up to 2 miles further eastnortheast.

Az angol nyelvet korlátozottan bíró olvasóimtól elnézést kérek, lusta vagyok lefordítani. A lényeg: a térképen rengeteg információ van és a sok szorgos hidrológus és kartográfus nem véletlenül és nem is az önmegvalósítás miatt teszi fel – tessék elolvasni.

(Nota bene: korábban az írtam, hogy nem lapoztak a képernyő aljára, azért nem látták, amit kellett volna, itt meg felugró ablakban jelenik meg az információ. Egyrészt nekem a történetet így mesélték, másrészt én Garmint használok, a Clippereken pedig a SeaPro van rendszeresítve. Viszont mindegyik az Admiralitás, egészen pontosan az UKHO (United Kingdom Hydrographic Office) térkép-adatait használja.)

A tizedik – Rob jelenti

2011. március 28-án Rob McInally, a Clipper Consrtuction managere jelentette, hogy a Double Happiness, Shanghai hajógyárban vízre tették a tizedik Clippert.

http://www.clipperroundtheworld.com/index.php/race_news/?item=12462&p=1

Figyelmes olvasóim nyilván felkapják a fejüket: hogy van ez? Arról volt szó, hogy 10 egyforma hajó van? Ha most egy új készül, akkor az a tizenegyedik, nem?

Hát az úgy van, nyájas olvasó, hogy Gosportban csak 9 Clipper 68 billeg a vízen. Tizedik társuk a Jáva tenger fenekén, a Sunda-szoros és Borneo között alussza örök álmát.

2010. január 14-én, helyi idő szerint 04:18-kor a Richie Fearon kapitánysága alatt hajózó Cork 20 csomós szélben nekirombolt a Gosong Mampango nevű sziget  sziklazátonyának és oldalára dőlt. Kisebb lyuk is keletkezett az oldalán. Embernek nem esett baja, a személyzet a mentőtutajokon kievickélt a szigetre és bánatosan nézte, hogy a hullámok megemelik, majd visszaejtik szeretett hajójukat a sziklára. Szerencsére szoros verseny volt, így rövid időn belül 2, majd egy harmadik versenytárs hajó is megjelent a színen. Az első hajó felvette a Cork legénységének felét, a többiek a másik két hajóval közösen mentették a holmit a Corkról.

Két nappal később megszületett a döntés: a hajó menthetetlen, sorsára kell hagyni.

A részletek iránt érdeklődőknek:

http://www.archiveclipper0910roundtheworld.com/index.php/race_news/?item=1382&p=99

A véletlenek minő egybeesése: ugyanezen Richie Fearon vezette Cork a Dél-Afrika – Nyugat-Ausztrália közti 4700 mérföldes versenyszakasz rajtjánál 2010. november 22-én legázolta a Hull & Humber nevű versenytársat. Az eredmény:

A Cork november 26-án indult a mezőny után, a Hull&Humber december 1-én. Nem pont ugyanaz az érzés, mint a mezőnyben lenni.

Az L1-L2 tréningem alatt iszogatás közben találkoztam olyan skipperrel, aki részt vett az előző versenyen. Kellő italmennyiség után rákérdeztem a Jáva-tengeri afférra. Hát az úgy történt, tisztelt bírónő, hogy a legénység a villanytérkép alapján navigált, ami önmagában nem is lett volna baj, viszont nem görgettek a képernyőn a lap aljára, ahol valami megjegyzés volt a környéket illetően (mágneses anomália, áramlat, kutya tudja mi), ezért nem is olvasták el. Igaza lehet Pilóta és Tapsi barátaimnak, földközi-tengeri hajózásaim kapitányának és első tisztjének, akik egymástól függetlenül, de egybehangzóan jelentették ki nagyon határozottan: "A villanytérkép – chartplotter, GPS, stb – hasznos kiegészítő szórakoztató-elektronikai eszköz. Navigációra az Admiralitás papír térképe szolgál."

A kapitány = skipper

Korai bejegyzéseim egyikében említettem, hogy a 10 hajó mindegyikének személyzete 1 kapitányból és 17 fő legénységből áll.

A versenyben való részvételért a kapitány fizetést kap a Clipper Venturestől, a legénység fizet a részvételért.

A legénység tagja lehet bárki, aki testileg, szellemileg, lelkileg ép és elvégezte sikeresen a 32 nap tanfolyamot.

A skipperrel szembeni követelmények összetettebbek:

• rendelkeznie kell Yachtmaster Offshore Certificate of Competence bizonyítvánnyal, lehetőleg a Royal Yacht Academy pecsétjével
• sok mérföld hajóúttal
• szerepei:

o        tengerész

o        tiszt

o        menedzser

o        pedagógus

o        pszichológus

o        orvos

o        pap

o        mérnök

o        meteorológus

o        politikus

o        kommunikációs szakember.

(A skipper elnevezés eredete:

a holland schipper (=hajós) szóból származik, amelyből az sch-t a hollandok utánozhatatlan torokhangon ejtik (~ az skrh hangzók egyidejűleg – aki járt az amszterdami repülőtéren és hallotta a hangosbemondón Schiphool nevét, az tudja, miről beszélek), ezt egyszerűsítették le az angolok sk-ra.)

A 10 kapitányi tisztségre a Clipper Ventures pályázatot hirdetett. Erre a versenyre 170 jelentkező volt. 201. január 15-ig 35 jelölt maradt talpon. Ők immár vízen tesznek tanúbizonyságot alkalmasságukról. E tanúságtétel pont akkor zajlott, mikor én is tanfolyamon voltam, így némileg beleláthattam a dologba.

Ez a következőképpen illusztrálható.

Összezárnak ~ 10 jólfejlett önbecsülésű jelöltet egy hajóra, ahol nekik együtt kell működniük, miközben versenytársak ugyanarra a posztra.

A fedélzeten ott van a Clipper versenyigazgatója, műszaki igazgatója, oktatási igazgatója meg néhány rádió- és tévériporter. Az igazgatók mindegyike legalább egyszer körbevitt egy hajót már.

Hajózási kérdésekre gyakori válasz az, hogy "többféleképp is lehet, a kapitánytól függ". Itt viszont mindenki kapitány, de bökheti, mert itt mindent a "könyv szerint" kell tenni. Tegyük szívünkre a kezünket: melyikünk tudja hibátlanul a kreszt, a ptk-t/btk-t, vagy horribile dictu a tízparancsolatot?

A fejlett egójú kapitányokból álló legénységnek a mi képzésünk minden gyakorlatát végig kell csinálniuk, csak a léc van máshol – és ahogy mondtam fentebb: mi fizetünk ezért, ők ezért fizetést remélnek. Az alapgyakorlatokat a fedélzeti zsűri tréfás gyakorlatokkal fűszerezi: manőverek között vagy alatt jön az alábbi csatakiáltások egyike:

ember a vízben,

tűz van a konyhában,

4 ember gyomorrontással fekszik,

Johnnak eltört a lába,

elment a villany, nem működnek a műszerek,

elszakadt a nagyvitorla felhúzó, nagyvitorla le, következő manőver csak orrvitorlával.

Mindenki minden fedélzeti szerepben megfordul.

A móka-kacagást a tévéstáb közben filmezi, majd azonnal, hogy sikeresen vagy kevésbé végrehajtották, és még levegőért kapkodnak, mikrofont dugnak az orruk alá és kamerát a képükbe.

És ezt az egészet a zsűri szorgosan pontozza, egyénenként.

Egyik nap pár perccel előttünk futottak ki. Békésen vitorláztunk Cowes felé, félszemmel a menőkre sandítva. Egyszer csak azt látom, hogy mossák a spinnakert (húzzák a vízben, ami nem üzemszerű állapot). Á, valamelyik tréfás zsűritag sutyiban eldobta a spi-felhúzót, hogy lássa, mit lépnek. Tulajdonképp igaza van, ilyen bőven fordul majd elő a versenyen. Este a kocsmában kérdezem az egyik jelöltet: melyik zsűritag szívatott mg benneteket a vizes spivel? Eltorzult az arca: "egyik se, mi böktük el". Bizony, így fejlődik a szerénység.

Emellett volt elméleti vizsga is. A jelöltek – mint a villanytan vizsgán – húztak egy tételt az L3 tanfolyam Vitorlázás-elmélet tananyagból, kaptak 30 perc felkészülési időt, aztán ki a vizsgabizottság elé és 10 percben előadni a tételt. Hogy egy kis sót is szórjanak a sebbe, a vizsgabizottságon kívül volt közönség is, többek között mi, L1 nyusziegerek. Mondták, hogy kérdezzünk mi is nyugodtan a jelölttől. Nekünk azt mondta Mat, a mi idomárunk, hogy ne legyünk hernyók, ő a múlt héten abszolválta a gyakorlatot, únt' elég fos dolog az, hülye kérdések nélkül is. A skipperek nem ahhoz vannak szokva, hogy csili prezit tartanak közönség előtt.  Ez fényesen igazolódott: izzadtak, remegett a kezük, a hangjuk. Majdnem megsajnáltam őket.

Néhány szemelvény a vizsgatételekből

§         mit viszünk a mentőtutajra hajótörés után, mi az hajóelhagyás eljárása

§         a GMDSS rendszer összetevői és működése, hogyan használjuk (nem árulom el, hogy mi az, Gugli a ti legjobb barátotok)

§         atlanti átkelés útiterve a szeptemberi szél és áramlási viszonyokra tekintettel

§         az ITCZ (InterTropical Convergence Zone) jellemzői, megközelítés és átkelés lehetséges módjai (provokálok: ha kommentben kérdeztek, meg fogom válaszolni)

§         hajóstabilitás jellemzői: tömegközéppont, lebegési középpont, a megszűnő stabilitás pontja, felállítási nyomaték – igen, perverz, de nem úgy…

 Mikor eljöttem Gosportból február 6-án, már csak 20+ versenyző volt talpon. "Pelikán elvtárs, az élet nem habostorta."